Als der Trabi der Star der Rallye Monte Carlo war – DIE WELT

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Rallye Monte Carlo
Auch DDR-Rennfahrer nahmen an berühmten Rallyes teil, unter abenteuerlichen Umständen. Im Trabant riskierten sie mehr als andere Teilnehmer ihr Leben, denn die „Rennpappe“ hatte ein Problem. Text von Thomas Purschke, Fotos: Wolfgang Kießling

Trabant bei der Rallye Monte Carlo
Etwas zu viel Gas, eine heftige Lenkbewegung, dann ist in der sandigen, tückischen
Kurvenpassage der Sturz in die Tiefe unvermeidbar. Der Wagen überschlägt sich mehrfach,
das Dach fliegt ab, die vordere linke Tür und beide Kotflügel ebenfalls, bevor er 60 Meter
weiter unten heftig auf der Erde aufschlägt. Die Havarie bei der Akropolis-Rallye endet für
Christian Meischner 1977 in einem „dunklen griechischen Provinzkrankenhaus“, wie sich der
ehemalige Rennfahrer erinnert.
Meischner, 75, kam mit einer leichten Wirbelverletzung davon. Dass er den Unfall so
glimpflich übersteht, verdankt er dem Überrollbügel, mit dem der Trabant P 601 verstärkt
wurde. Nach drei Tagen wird Meischner in einem Trabant Kombi liegend zurück nach
Zwickau transportiert, zusammen mit seinem Beifahrer Reiner Leonhardt.
Rallyefahren gehört zu den gefährlichsten Sportarten der Welt, aber das Überschreiten
physikalischer Grenzen ausgerechnet in einem Trabant auszutesten, ist besonders
waghalsig. Damals drohte schon beim harmlosen Aufprall eines Serien-Trabis von der
schwach motorisierten „Zweitakter-Asphaltblase aus Duroplast“, wie DDR-Bürger den Trabi
verspotteten, die Kunststoffbeplankung abzureißen.
Doch Meischners Leidenschaft für den Rennsport und die vieler anderer Mitstreiter war
größer als die Furcht, körperlichen Schaden zu nehmen. Was angesichts der strahlenden
Erfolge von Legenden wie Walter Röhrl oder Toni Mang vergessen wird: Auch in der DDR
gedieh eine Motorsportszene in etlichen Klassen, auch bei den Offroadern. Neben Trabis der
Sachsenring-Rennsportabteilung traten Wartburgs aus Eisenach bei der legendären Rallye
Monte Carlo an.
Wie ein Renn-Trabi Fiat, Renault und Opel düpierte
Die Piloten wurden in der Heimat als kleine Helden verehrt, weil sie nicht nur über
fahrerisches Geschick verfügten, sondern auch über Improvisationstalent. Denn bei der
Staatsführung stießen Autorennen auf wenig Gegenliebe, weil es keine olympischen
Medaillen zu gewinnen gab und die westliche Konkurrenz klar überlegen war.
Der Renn-Trabi hatte zwei Reservekanister im Auto
An einen Besuch von den ansonsten sportaffinen Genossen Walter Ulbricht und Erich
Honecker bei einem DDR-Rallyefahrer kann sich Helmut Piehler nicht erinnern. Fünfmal
nahm der Maschinenbauingenieur aus Zwickau im Trabant 601 an der berüchtigten Rallye
Monte Carlo teil, zweimal als Pilot.
Von 1968 bis 1973 waren Trabis aus der DDR am Start, 1970 fuhren Eberhard Asmus mit
Piehler als Beifahrer sowie die Paarung Franz Galle und Jochen Müller in der Klasse bis 850
Kubikzentimeter sensationell einen Doppelsieg ein.
Die Zuschauer konnten das Räng-täng-täng-täng schon von Weitem hören. Hochtourig,
meist im zweiten und dritten Gang jagten sie die französischen Seealpen hinauf, mit einem
von serienmäßig 26 auf 46 PS getunten, luftgekühlten 600-Kubikzentimeter-Motor. Der
Spritverbrauch lag bei 22 bis 24 Litern, und das bei einem Fahrzeuggewicht von nur 600
Kilogramm.
„Da der Tank relativ klein war, hatten wir zwei Reserve-Benzinkanister im Auto“, sagt
Veteran Piehler. Ein Unfall hätte leicht in ein Inferno münden können. „Ich bin froh, dass es in
all den Jahren bei uns keinen Toten gab.“
Nach 1973 strichen die Verantwortlichen in Ostberlin das Abenteuer im Fürstentum, da die
Rallye Monte Carlo Erhebliches an Devisen kostete und der Trabant einem Lancia, Renault,
Fiat oder Opel Rekord mit rund dreifacher Motorleistung hoffnungslos unterlegen war. Bei
anderen Wettfahrten durfte die Sachsenring-Rennsportabteilung weiter Gas geben.
Der Rallye-Trabant erwies sich als erstaunlich robust. Problematisch waren dagegen die
Nadellager der Kurbelwelle, die öfter mal streikten. „Egal ob Fahrer, Co-Pilot oder
Mechaniker, wir alle waren in der Lage, das Auto zu reparieren“, sagt Meischner. Sie
mussten auch anpacken, denn den Motorsportlern aus dem Osten standen bei der Rallye
Monte Carlo nur zwei Servicefahrzeuge zur Verfügung.
Kontakte zu Fahrern aus dem Westen waren nicht gern gesehen
„Einmal gab es soviel Schnee, da sind wir in den Spurrinnen der vor uns gestarteten
Fahrzeuge mit unserem tiefliegenden Vorschalldämpfer der Auspuffanlage förmlich
hängengeblieben.“ Für die Eis-Passagen setzten die sächsischen Tüftler auf Spike-Reifen
Marke Eigenbau. Sie bohrten die Nägel kurzerhand selbst in die Reifen.
Zäh waren nicht nur die Rallye-Trabis, sondern auch die Piloten. Um das Tagegeld für West-
Mitbringsel zu sparen, kochten die Männer das Essen selbst, dafür hatten sie aus der Heimat
Konserven mitgebracht. Auch wenn Kontakte zu den Fahrerkollegen aus Westdeutschland
nicht gerne gesehen wurden, kam es auch abseits der Piste zu denkwürdigen Begegnungen.
Als etwa Christian Meischner bei der Rallye Akropolis zur Pressekonferenz auf Englisch
geladen wurde, half der Regensburger Walter Röhrl, der zwischen 1980 und 1984 viermal
die Rallye Monte Carlo gewann, als Dolmetscher aus. „Das war klasse von Walter“,
schwärmt Meischner noch heute, „das werde ich nicht vergessen.“
Auch Veteran Piehler, der einzige noch Lebende der ersten Generation der Sachsenring-
Sportabteilung, die er von 1975 bis 1981 leitete, sagt: „Die Monte gefahren zu sein wird für
mich immer ein riesiges Erlebnis bleiben.“ Und welcher DDR-Bürger konnte sich noch
rühmen, von Fürst Rainier und seiner Frau Grace Kelly persönlich mit einer Medaille geehrt
worden zu sein wie Christian Meischner 1972: „Das war schon sehr beeindruckend.“
Während Werkteams aus dem Westen in den 80er-Jahren ihre Autos technisch immer mehr
aufrüsteten, feilten auch die Mechaniker des VEB Sachsenring an den Rallye-Trabis. „Wir
haben viel ausprobiert“, sagt Wolfgang Kießling, der von 1975 bis 1989 als Co-Pilot von
Heinz Galle zur letzten Generation der Trabant-Sportabteilungs-Werksfahrer gehört.
„Blattfedern- und Stoßdämpfer-Abstimmungen, verbreiterte Felgen und eine veränderte
Sturzeinstellung haben die Straßenlage des Renn-Trabants erheblich verbessert.“ Die
hinteren Bremsen mit spezieller Alu-Trommel boten eine bessere Kühlung, vorne sorgte eine
Duplexbremse vom Wartburg ebenfalls mit einer Alu-Trommel für ein gegenüber dem Serien-
Trabant leichter zu handhabendes Bremsverhalten.

Immer wieder konnte der Rallye-Trabi bescheidene Erfolge verbuchen, 1980 zum Beispiel im
Finale einer zermürbenden Auflage der Akropolis-Rallye. Nach 3000 anstrengenden
Wertungskilometern mit Schotterpisten und schwierigen Wasserdurchfahrten hatten von etwa
130 Fahrzeugen nur 32 das Ziel im alt-ehrwürdigen Olympia-Stadion erreicht.
„Darunter auch wir im Trabant“, erinnert sich Kießling, 60. „Die Leute standen wie bei der
Tour de France in Massen am Straßenrand und jubelten uns zu.“ Ebenso stolz macht
Kießling, der den Verein Internationales Trabant-Register betreibt, die Titelseite einer
finnischen Tageszeitung aus den 80er-Jahren. Nach einer famosen Hatz des Trabants bei
der 1000-Seen-Rallye wurde Kießling in prominenter Gesellschaft abgebildet: neben Formel-
1-Star Ayrton Senna.
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